中国新能源汽车的强劲发展似乎与北汽集团无关。

5月22日,北汽蓝谷发布公告称,北汽集团将持有的北汽蓝谷22.9%的股权,托管给北汽股份。此次股权调整被认为是北汽集团改革旗下自主乘用车事业发展模式的一次新的尝试。

公开资料显示,北汽蓝谷此前作为北汽集团子公司,主要专注于自主品牌业务,而北汽股份主要专注合资品牌业务。股权变更后,北汽蓝谷成了北汽股份的子公司。

业内人士认为,北汽集团将管理权交给北汽股份,是希望可以实现北汽股份与北汽蓝谷的并表,进而整合资源,但各个品牌之间协调后将产生什么样的效果还有待观察。

在发展自主新能源汽车方面,北汽集团已经远远落后于同行。在燃油车向新能源汽车升级大势所趋下,同为国企的长安汽车集团以及广汽集团的新能源汽车年销量均达到数十万辆。而北汽集团旗下自主品牌新能源汽车年销量不到10万辆。

事实上,北汽集团的新能源汽车销量从2019年开始一直下滑,其下属新能源子公司连年亏损。财报显示,北汽蓝谷2023年净亏损约54亿元。这也是北汽蓝谷连续第4年亏损,累计亏损逾220亿元。

尽管目前新能源汽车行业竞争激烈,亏损是普遍现象,不过仍有车企率先实现了盈利。比如,比亚迪2023年新能源汽车销量约300万辆,净利润超300亿元,同时新能源车企理想汽车2023年也首次盈利,净利润逾110亿元。

北汽集团是新能源汽车行业的先行者,曾是第一家拿到新能源汽车生产资质的企业以及“中国新能源汽车第一股”,同时由于进入新能源汽车行业较早,还曾是多年新能源汽车销量冠军。

由于新能源汽车在发展初期能拿到补贴,特别是微、小型电动车在限购城市又可以被赋予“占号神器”的使命,且相对成本低、投入少、技术门槛低,因此这一细分市场在前几年颇受欢迎。随着补贴政策退坡,北汽集团的新能源发展陷入瓶颈。

在政府大力推广纯电动出租车的大环境下,北汽集团的新能源汽车销量主要来自于B端市场,主要销售渠道包括网约车、公务车、出租车等,而私家车占比低。以2019年为例,其销量占比中,约70%为B端客户,剩余30%为私人用户。随着B端市场逐渐饱和,北汽新能源的销量下滑严重。工信部原部长苗圩在他的书中直言:“北汽新能源最早一批尝到了TO B的甜头,遗憾的是,在向TO C服务转换过程中掉了队。”

目前,北汽集团拥有极狐、BEIJING两大品牌,这与其他传统车企相比,品牌布局上的差距较为明显。以吉利汽车为例,该公司已经在新能源汽车领域布局了极氪、几何、帝豪、星越等多个品牌,极氪品牌已于今年5月在美国上市,001和007成为热销车型。

作为北汽集团希望冲击C端市场的汽车品牌,极狐的表现一直疲弱。即便坐拥北汽集团资金支持、麦格纳把关设计制造,加上与华为自动驾驶、宁德时代以及韩国SKI等知名电池供应商的加持,但极狐的销量始终难当重任。

自2020年10月首款车型上市至今,极狐在3个完整销售年份的总销量不足5万辆。北汽蓝谷2023年财报显示,极狐品牌2023年净亏损约33亿元,近两年累计亏损近61亿元。2023年末,极狐的净资产约为-75亿元,已经资不抵债。

北汽集团冲击C端市场失利,源于极狐的核心竞争力薄弱。华为智能汽车解决方案BU董事长余承东曾直言,极狐的产品定义和竞争力存在问题。

在其他新能源车企动辄投入几十亿甚至数百亿研发费用的时候,北汽集团并未给予极狐大量研发资金。北汽蓝谷财报显示,极狐2023年的研发费用仅约为11亿元,同比下降约5%。反观其他新能源车企,一直在加大研发投入。以比亚迪为例,该公司2023年的研发投入约为395亿元,同比增长约112%。

在发展新能源汽车技术路线方面,极狐也仅有纯电这一种发展路线,北汽集团未在发展势头良好的其他路线比如混合动力技术等方面布局。

在新能源汽车在中国遍地开花的大背景下,北汽集团在新能源汽车至今没有像样的业绩。今年3月底,北汽集团迎来换帅。业内人士普遍认为,“老北汽人”张建勇回归,大刀阔斧改革几乎是必选项。

不过,从张建勇为小米SU7上市捧场,到华为转让享界商标,再到将北汽蓝谷管理权交给北汽股份,可以看到北汽正在做出改变。另一面的事实是,缺乏核心能力,一味倚重外力,依旧在走老路。(海外网 李芳)

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