一个荷兰专家眼中的港珠澳大桥

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荷兰人民报(Volkskrant)记者采访了有参与中国港珠澳大桥工程项目的荷兰工程公司TEC(Tunnel Engineering Consultants)的经理Hans de Wit,题目是《Een Nederlands ingenieursbedrijf maakte de langste zeebrug op Chinese bodem: ‘Ons land is wereldmarktleider op dat gebied’》(一家荷兰公司在中国参与建造了最长的海上大桥:我们国家在这个领域内是世界市场的领头羊),进行了非常有意思的对话,值得参考阅读。

文章的意思很明确,就是中国这项大工程,也有荷兰公司的功劳。

在港珠澳大桥动工以来,Hans de Wit先生往返荷兰和中国之间不下五十次。

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记者:中国这项大工程的一个项目,怎么落在一家荷兰公司身上?

De Wit:我国(荷兰)在诸如建造人工岛屿和沉管式隧道这样的向海要地的技术上,是世界领头羊,这两项技术都用在中国这个大项目上。人工岛形成了隧道和桥梁的过渡之处。

1942年完工的鹿特丹马斯河过江隧道Maastunnel,就是欧洲第一条沉管式隧道。之后,又有Beneluxtunnel、Coentunnel、Zeeburgertunnel和Wijkertunnel等。

这样的一个大项目,为了保证经过该地区的航空和水运交通的安全,非常需要建造沉管式的隧道。建造高架桥是不可能的,所以必须从水底下经过。

 

记者:因此就有了长达6公里的海底隧道,其独特性表现在什么地方呢?

De Wit:这是目前为止这种形式的隧道世界最长的一道,是目前连接丹麦和瑞典的沉管式隧道Øresundtunnel的一倍。但是,目前(港珠澳大桥的)这条隧道也将不会是纪录保持者,因为最近已经签约,要在德国和丹麦之间,在Fehmarnbelt水底建造一条长达18公里的沉管式隧道。可能在2020年或者2021年动工,包括我们公司在内的荷兰公司,将发挥着重要的作用。

 

记者:回到中国这个话题。任务到手,然后呢?

De Wit:这项任务包括几个阶段,首先是确定隧道必须满足什么样的技术要求,然后让中国的工程公司继续开发设计方案。由我们在独立分析的基础上对数据、图纸和技术资料作出评价。得到批准后把隧道推向市场的时机成熟了,就开始动工。施工期间,由中国和荷兰的工程师团队每月对工程进行检查。我们的团队得到一位在荷兰代尔夫特理工大学受教育的(中国)同事的支持合作,在荷中文化交流上毫无问题。

 

记者:纸面上的隧道怎样变为现实的呢?

De Wit:隧道分为多节,每一节为180米,是在施工现场10公里以外的一家工厂制造的。通过一些接头的零件,将管子首尾相接,形成一个封闭的大盒子,可以在水面上浮起来。注意,这是隧道的一段,重达7500吨,在水面上露出大约半米左右。

这样的一段由拖船牵引,到达应该沉下海底的正确位置,往管子中充水,让其下沉,抵达正确位置,并用橡胶密封件防水,这样可以拆掉接头零件,形成一段隧道,在水下大约40米的地方。

 

记者:为什么大桥的建造需要9年的时间呢?

De Wit:如果你看看这项工程的规模,9年实在不算太长。实际上,工期比原计划多用了一年半时间而已。这跟三地的海关过关问题的谈判有关,目前这样的谈判还没有完成,所以很多人还必须使用穿梭巴士过桥。

这个项目的目的,是加强三地的社会和经济的联系,因此使用这些的限制实际上是没有用的。我估计,这只是一种临时的措施。

 

记者:星期二是开幕仪式,您为什么不在?

De Wit:我们是2009年12月开始参加建设的,从那时候起,我往返中国不下50次。很遗憾,开幕式没有邀请外国专家,我想,这只是一个中国庆典而已。

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